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　　陈超卓：原就职于美国福特汽车公司，2007年归国后就职于奇瑞汽车股份有限公司，历任整车安全总工程师，整车项目总监、参与奇瑞与捷豹路虎合资谈判，担任谈判组副组长，奇瑞捷豹路虎合资研发副总裁，奇瑞上海世科嘉总经理。2015年加入沃尔沃汽车集团，现任中国瑞典交通安全研究中心总监。以下是他在汽车创新港的内容分享（有删减）：

　　自动驾驶法律法规以及成本方面的探讨，主要讲三个方面：

　　自动驾驶法规需求；

　　目前全球一些现状，主要讲中国和美国、瑞典；

　　简单讨论自动驾驶成本方面有哪些挑战。

　　目前法规的现状

　　全球每年有 130 万人死于交通事故，其中 90% 以上事故由人为因素造成，我们开发自动驾驶对提升道路安全和交通效率都有帮助，所以我们是为了安全而开发自动驾驶。所以我们在开发公共道路法规制定的时候就要保证安全，但是又不能对自动驾驶技术发展造成阻碍。

　　中国

　　中国目前没有自动驾驶法规，但是工信部和公安部正在牵头制定相关的法规。在相关法规出台前，从法律上来说在公共道路上开启自动驾驶模式是被禁止的。

　　目前国内已经有多个，在规划或者在建的示范区，比如上海、重庆、北京示范区，还有地方政府对于自动驾驶也非常积极，反过来也会促进相关法规尽快出台，这是中国的现状。

　　美国

　　美国的法律是法不禁止皆可为，大部分州都没有禁止。另外美国公路安全局 NHTSA 将自动驾驶法规权力下放给各州，各州的法律宽松不一样，比如说弗罗里达州只要有普通驾照就可以上路，新泽西州还要考一个特殊驾照，加州规定比较严格，即使无人驾驶车也必须安装一个方向盘，还要有人坐在座位上。

　　各州法律自行其是的好处是，开发阶段总能找到几个州去开发。坏处就是对于跨州运营商就难以省下一个驾驶员，因为加州不允许，就把驾驶员的工作给保下来了，因为要跨州。

　　综合以上，第一辆高度自动驾驶车也许就不会在美国本土上市，也许有可能会在别的国家，比如说中国，因为美国的法律比较严格。

　　瑞典

　　瑞典国会已经开始进行相关法律分析工作，预计 2017 年修改国会审议，确保 2020 年之前自动驾驶能够合法销售和使用。其中，有关自动驾驶公共道路测试规范初稿已经 3 月份完稿，现在正在进行政府审议和议会审议过程，预计是 2017 年 5 月 1 号生效，这一稿包括适用于所有不同自动驾驶水平的自动驾驶车辆，包括半自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶车辆。

　　瑞典的公共道路测试规范已经很完整，分六个方面来说：

　　一是测试许可，需要得到瑞典交通局取得正式许可后才能进行公共道路测试。这个许可包括了车辆信息、测试时间、测试路段，甚至视情况对车辆外面的标示提出要求。最关键的是测试单位必须递交公共道路申请，说明如何确保道路安全。测试数据采集和保存要符合国际相关法规、个人隐私信息都要受到保护。

　　然后要包括测试许可单位车辆，如果发生事故，瑞典警察局和相关单位有权要求测试单位提供传感器采集的数据以及协助事故调查。测试期间发生所有事故都必须上交给瑞典交通局，并且测试单位需提交年度测试情况报告给监管单位。

　　二是监管。瑞典交通局负责所有自动驾驶车辆的公共道路测试，在特殊的情况下，可以要求测试单位采取必要的措施，甚至取消测试许可。

　　三是责任。车辆在自动将爱是情况下，车辆自动驾驶系统等同于驾驶员，相关刑事责任由测试许可申请单位承担。高度自动驾驶车辆在驾驶员负责驾驶时，仍由驾驶员承担刑事责任。

　　四是事故赔偿。瑞典限行交通事故赔偿条款仍然适用于自动驾驶情况。根据民事法律规定，保险公司在获得许可后也可以获得自动驾驶车辆传感器数据。

　　第五个是道路基础设施。由测试单位和测试路段主管单位协商是否需要进行必要改建，以满足测试需要。

　　第六个是现行法规，对测试工程师和驾驶员规定，仍然适用于自动驾驶。

　　公共测试（Beta Testing）

　　大家议论比较热的就是目前在自动驾驶系统，交给购买车主来大面积进行公测，就是 Beta Testing。这个是不是合法？

　　不同于软件开发，没有任何一家传统汽车公司会把涉及到生命安全的系统和部件通过公测的方式交给广大购车的车主进行测试，所以 车厂必须遵循严格的产品开发流程进行开发验证，没有通过是不被量产的。

　　美国国会 2000 年 10 月份通过了一个 TREAD 法案，也就是 Transportation Recall Enhancement Accountability and Documentation Act，其中最关键的一条就是针对产品的缺陷，如果不事先跟 NHTSA 报告并追踪解决，也就是 Early Warning Requirement （早期预警要求）， 车上市后如果出现缺陷致重伤和死亡，制造商管理层个人要负刑事责任。

　　这个结论就是： 自动驾驶量产后再由每位车主大面积公测是不负责任的，是在消费公路安全。

　　自动驾驶成本控制问题

　　我认为自动驾驶成本和整车开发的其他零部件的成本计算原则是一样的。

　　影响成本的第一个因素是整车技术方案，也就是要先确定整车开发的目标是自动驾驶第几级别，冗余设计如何做，比如雷达、摄像头、传感器等要多少个才能达到冗余设计的要求。

　　第二个因素是零部件技术进步，比如现在毫米波雷达前端成本，不说具体的车型，大概每一个前装是 100 多美元的成本，以后会不会降低？我的猜想是，这些能降低一些，但是可能会产品提高性能，成本保持一定范围。

　　第三是法规标准，比如说前两天天津中心颁布 C-NCAP，2018 年会加入 AEB，包括追尾和行人，这个是否会刺激国内主机厂开发出 L1 和 L2 的配置？如果需求大成本降低，因为可能你想拿五星，那你必须开发 L1 或者 L2，要有 AEB 了。

　　第四个就是消费者对自动驾驶的接受程度，对自动驾驶的接受度越高，越会影响市场规模，进而可以摊销一些成本。

　　第五个就是自主国产化率，充分竞争。

　　自动驾驶成本挑战

　　挑战主要是在 10 万元售价以及以下级别的自主品牌，因为通常市场上销售的二级以上的都在豪华车品牌上基本实现，但是还没有看到 10 万元售价及以下怎么考虑成本问题。

　　自主品牌的 BOM 成本一般都在 60% 到 65% 的售价区间，也就是说一辆售价 10 万人民币的汽车，它的成本是 6 万—6.5 万。如果车型配置 AEB，考虑冗余设计还有开发费用分摊，可能每辆车要增加 2000 元到 3000 元的采购成本，也许还需要更多。

　　所以解决之道是：必须把车开发好，增加品牌溢价，引导消费者接受辅助驾驶，增加销量分摊成本。

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